Воздух
Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела
к весу мускулов в 72 раза слабее птицы, но я думаю, что он полетит,
опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума
Николай Жуковский

Во все времена человек стремился ввысь. В основе этого стремления лежало не только желание увидеть землю с высоты птичьего полета, но и потребность возвыситься над обыденностью, чтобы ощутить чувство полной свободы.

Братья Монгольфье официально признаны изобретателями первого летательного аппарата. Но многочисленные попытки совершались и прежде, в том числе и на Руси. Еще в «Молении Даниила Заточника» — памятнике древнерусской литературы XIII века — встречаются следующие слова: «...А иный летает с церкви или с высокие полаты, паволочиты (шелковые) крилы имея...»

Дейнека Александр Александрович (1899-1969):
1940 Никитка — первый русский летун.

Самая же известная и красивая легенда связана с историей русского Икара — холопа Никиты Крякутного, якобы совершившего полет на самодельных крыльях с колокольни в Александровой слободе, после чего царь Иван Грозный повелел издать указ о его наказании: «Человек — не птица, крыльев не имать. Аще кто приставит себе аки крылья деревянна, противу естества творит, за сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову, тело окаянного, пса смердящего, бросить свиньям на съедение, а выдумку после священные литургии огнем сжечь».

Средневековые мечты со временем стали реальностью: началась история мировой авиации, в которой встречается много русских имен. Петр Нестеров, покоривший «мертвую петлю», а затем впервые применивший в воздушном бою таран. Константин Арцеулов, который первым намеренно ввел свой самолет в штопор и успешно вышел из него. Александр Можайский, который построил самолет на паровой тяге.

Во время испытаний «воздухоплавательный снаряд» Можайского, оснащенный всеми основными компонентами современного самолета — силовой установкой, фюзеляжем, неподвижным крылом, хвостовым оперением и шасси — совершил разбег на наклонном помосте и отделился от земли, но после взлета накренился на бок и упал, поломав крыло. Несовершенство двигателя не позволило выйти на длительный управляемый полет, но историки до сих пор спорят о том, считать ли самолет Можайского первым аппаратом тяжелее воздуха (не планером), оторвавшимся от земли с человеком на борту на 20 лет раньше самолета братьев Райт.

В своем паровом аэроплане А.Ф.Можайский предусмотрел все основные конструктивные группы современного самолета: планер, включающий в себя крыло, фюзеляж и оперение, шасси, проводку управления и силовую установку.

Авария охладила интерес военных к изобретению Можайского, и Россия лишилась приоритета в этой области. Однако после распространения двигателей внутреннего сгорания Россия встала в ряд стран-пионеров воздухоплавания. Одним из русских прорывов на заре авиации стало создание первого в мире многомоторного самолета, который открыл дорогу тяжелым летательным аппаратам, — это был «Русский витязь» Игоря Сикорского.

Череду отечественных прорывов в авиации уже в XXI веке продолжил истребитель 5-го поколения Т-50, целый ряд элементов которого производится предприятиями Ростеха.

По результатам испытаний самолет оказался лучше зарубежных аналогов, а по некоторым параметрам даже превзошел ожидания самих разработчиков. Этот самолет способен с легкостью менять свое амплуа и выполнять задачи как истребителя и штурмовика, так и бомбардировщика. Истребитель развивает скорость более 2500 км/ч и при этом незаметен для радаров противника.

Создателям Т-50 удалось значительно снизить эффективную площадь рассеяния ПАК ФА — основную характеристику заметности самолета для радиолокационных станций. Cреднее значение этого показателя у нового истребителя составляет от 0,1 до 1 квадратного метра. Таким образом, он стал во много раз «незаметнее» Су-27.

Предприятия Ростеха принимают самое непосредственное участие в создании Т-50. Силовая установка разрабатывается конструкторами Объединенной двигателестроительной корпорации. Сейчас на прототипе Т-50 установлены двигатели первого этапа АЛ-41Ф1. Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. С таким двигателем самолет способен развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

Другой холдинг Ростеха — «Технодинамика» — разработал уникальные авиасистемы и агрегаты для Т-50. В частности, специально для истребителя была создана новая система электроснабжения постоянного тока, в два раза превышающая по мощности существующие российские аналоги, а также агрегаты плазменного воспламенения газотурбинных двигателей, что позволяет запускать их в полете без кислородной подпитки.

Истребитель оснащен новой системой подачи кислорода в дыхательную маску пилота. Систему разработало научно-производственное предприятие «Звезда». Оборудование позволяет получать кислород для дыхательной смеси прямо из воздуха во время полета. Благодаря этому время полета теперь не будет зависеть от запаса кислорода в баллонах.

КРЭТ разрабатывает для истребителя Т-50 принципиально новый комплекс авионики и перспективную радиолокационную станцию.
ГРПЗ, КРЭТ

Остекление кабин пилотов самолетов и вертолетов, светофильтры бортовых аэронавигационных огней и обшивку планера делают специалисты холдинга «РТ-Химкомпозит». Т-50 является первым российским боевым самолетом с высокой долей применения в его конструкции композиционных материалов.

В настоящее время объем применения полимерных композиционных материалов стал одним из ключевых конкурентных преимуществ, поднимающих эксплуатационные характеристики новых летательных аппаратов на качественно новый уровень, недостижимый при использовании металлов.

На предприятиях, входящих в холдинг «РТ-Химкомпозит», технологию производства композиционных материалов и изделий из них активно развивают начиная с 70-х годов прошлого века, и сегодня многие разработки до сих пор не имеют аналогов в мире.

Помимо оптического, электрического и рентгеновского контроля, печатные платы проходят не менее важный этап визуальной проверки.
ГРПЗ, КРЭТ

Одним из ключевых элементов новейшего истребителя стала станция радиоэлектронной борьбы «Гималаи», разработкой которой занимается ставропольский радиозавод «Сигнал», входящий в «Концерн Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Т-50 оснащен также принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Новая РЛС содержит 1526 приемо-передающих модулей, что обеспечивает самолету большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения ракетного оружия.

Предприятия КРЭТ разрабатывают и производят компоненты, системы и комплексы для всех видов и типов авиационной техники гражданского и военного назначения, производимых в России.
ГРПЗ, КРЭТ

На самолете будет установлена не только основная радиолокационная станция с АФАР, но и целый набор активных и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, интегрированных в фюзеляж самолета и выполняющих функцию «умной обшивки». Ее применение не только улучшает помехозащищенность и живучесть самолета, но и в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолетов противника.

Также для истребителя пятого поколения ПАК ФА «Концерном Радиоэлектронные технологии» на базе лазерных гироскопов и кварцевых акселерометров разработана навигационная система БИНС-СП-2М. Она автономно обрабатывает навигационную и пилотажную информацию, определяет координаты и параметры движения в отсутствие сигналов с космических, морских или наземных станций.

Гарантированный жизненный цикл БИНС-СП-2М — не менее 10 тысяч часов: это почти в два раза больше, чем у зарубежных аналогов. Глубокая интеграция БИНС-СП-2М с системами самолета сделает ПАК ФА более эффективным, когда будет требоваться объединение воздушных, наземных и морских сил в единую сеть.

Ростех не ограничивается разработками в области военного самолетостроения. Его предприятия выпускают также уникальные продукты для нужд гражданской авиации. Так, титановый гигант ВСМПО-АВИСМА превратился сегодня в ведущего партнера крупнейших авиастроительных компаний мира. Корпорация обеспечивает более 30% потребности мирового рынка в титане, и практически в каждом произведенном в Европе и Америке самолете есть доля российского участия.

ВСМПО-АВИСМА поставляет изделия из титановых сплавов для изготовления лопаток и других компонентов ведущим двигателестроительным компаниям Snecma, Rolls Royce, GEAE, Pratt & Whitney, Honeywell.
ВСМПО-АВИСМА ежегодно осваивает производство от 20 до 30 наименований новых штамповок, в том числе для шасси крупнофюзеляжных самолетов.
Именно здесь выпускают уникальные крупногабаритные элементы шасси из высокопрочного титанового сплава для самолетов Boeing 777 и Airbus A-380.

Компания постоянно стремится совершенствовать формы сотрудничества со своими партнерами. С тех пор как в 1990-е годы были подписаны первые соглашения c Airbus на поставку необработанных материалов, номенклатура изделий изменилась и стала включать детали с глубокой степенью обработки, имеющие более высокую добавленную стоимость. В настоящий момент ВСМПО-АВИСМА поставляет титановые штамповки для всех программ компании, включая А320neo, А350XWB и А380. Российский титан используется для производства наиболее ответственных деталей самолета, которые подвергаются наибольшим нагрузкам в полете: стойки шасси, элементы пилонов двигателей и крыла.

Уже третье десятилетие ВСМПО-АВИСМА тесно сотрудничает с одним из лидеров гражданского самолетостроения — американской компанией Boeing. Главными направлениями партнерства являются поставки российской титановой продукции для программ Boeing 737, Boeing 777 и Boeing 787.

В последние годы Boeing и ВСМПО-АВИСМА разработали в совместном инновационном центре несколько новых технологий. Одна из них — высокопрочный титановый сплав Ti5553, который обеспечивает существенную экономию топлива за счет снижения веса воздушного судна, что также повышает безопасность авиаперевозок и оказывает положительное влияние на экологию. Он применяется в деталях самолета Boeing 787 Dreamliner и будет использоваться в будущих программах. Продолжается также совместная работа по созданию новых сплавов, которые могут быть использованы и для нужд российской аэрокосмической промышленности.

ВСМПО-АВИСМА обеспечивает до 40 % потребностей Boeing в титане. Сегодня российская и американская компании продолжают совместную деятельность по разработке новых сплавов и технологий.
ВСМПО-АВИСМА, Верхняя Салда

12 декабря 1754 года на заседании Санкт-Петербургской академии наук Михаил Ломоносов продемонстрировал действующую заводную модель летательного аппарата.

Вот что об этом сказано в протоколе заседания Академии наук:

«Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической [воздухобежной], которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух, отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия верхнего воздуха посредством метеорологических машин, присоединенных к этой аэродромической машине»

Так свыше 250 лет тому назад была создана первая действующая модель вертолета с соосными винтами. Однако время вертолетов пришло намного позже, и случилось это во второй половине ХХ века.

Cегодня в нашей стране единственным разработчиком и производителем вертолетов является холдинг «Вертолеты России», входящий в Ростех.

Это один из лидеров мирового вертолетостроения, способный обеспечить комплексный подход к созданию вертолета, начиная с проектирования, производства и испытаний и заканчивая техническим обслуживанием современных гражданских и военных вертолетов. Компания успешно работает в сегментах легких, среднетяжелых, сверхтяжелых и боевых вертолетов как на внутреннем, там и на зарубежном рынках.

Когда речь заходит об отечественных винтокрылых машинах, то на ум в первую очередь приходит образ легендарного Ми-8.
За полувековую историю его производства было выпущено более 12 тысяч машин, отличавшихся простотой, надёжностью, дешевизной, ремонтопригодностью и живучестью.
Существует множество модификаций вертолета: они выполняют грузопассажирские перевозки, обслуживают нефтегазодобытчиков, осуществляют задачи по сверхоперативному медобслуживанию, спасательные работы и многое другое.

Военные также по достоинству оценили возможности этой машины — военно-транспортные Ми-8 активно применяются в вооруженных силах страны. Вертолет прошел боевое крещение во многих горячих точках мира, а опыт его применения во время боевых действий СССР в Афганистане позволил конструкторам внести значительные усовершенствования в конструкцию, максимально адаптировав вертолет для безотказной работы при высоких температурах, повышенной запыленности и в горных условиях. Вертолет, кстати, до сих пор продолжает свою службу в Афганистане.

Американцы закупили партию новых Ми-17В-5 (так называется экспортная модификация современных Ми-8МТВ-5), чтобы создать основу для возрождения ВВС Афганистана. Американские и афганские военные признали, что Ми-17 является оптимальным вертолетом для применения в условиях тех мест.

Панорамное видео. Перемещайте камеру, удерживая кнопку мыши. В этом цехе производится сборка легендарных винтокрылых машин Ми-8/17.
КВЗ, «Вертолеты России»

Самая новая версия легендарного вертолета — Ми-171А2 — сочетает в себе богатый опыт эксплуатации вертолетов класса Ми-8/17, высокие технологии и свежие конструкторские решения. Внеся более сотни изменений в конструкцию вертолета, разработчики холдинга «Вертолеты России» добились существенного улучшения летно-технических характеристик, повысили экономическую эффективность вертолета и расширили его функциональные возможности. По оценкам специалистов, Ми-171А2 может стать самой эффективной модификацией прославленной серии. В настоящее время новинка проходит летные испытания.

Казанский вертолетный завод (КВЗ), входящий в холдинг «Вертолеты России», выпустил уже тысячи вертолетов типа Ми-8/17, которые эксплуатируются более чем в 100 странах мира. Готовится к производству вертолет Ми-38. С 1997 года КВЗ обладает сертификатом разработчика вертолетной техники. Сегодня здесь серийно производится легкий многоцелевой вертолет «Ансат», относящийся к одному из самых востребованных сегментов вертолетной техники с грузоподъемностью до полутора тонн. «Ансат» имеет самую просторную грузопассажирскую кабину в своем классе, что является неоспоримым преимуществом вертолета, который может использоваться для пассажирских (в том числе VIP) и грузовых перевозок, а также для выполнения поисково-спасательных и медико-эвакуационных задач.
Машина обеспечивает пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления, в простых и сложных метеоусловиях. «Ансат» надежен и прост в эксплуатации, может использоваться в разном климате при большой разнице положительных и отрицательных температур, не нуждается в ангарном хранении. В модификации «Ансат-У» (учебный) вертолет применяется для обучения вертолетных экипажей.

«Ансат» — легкий двухдвигательный газотурбинный многоцелевой вертолет, рассчитанный на 7–9 мест. Построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом.
КВЗ, «Вертолеты России»

Учебная машина оснащена комплексной электродистанционной системой управления КСУ-А (производства КРЭТ). В 2016 году «Ансат» получил сертификат и вышел на коммерческий рынок.

Еще одним предметом гордости в холдинге «Вертолеты России» стал Ка-52 «Аллигатор» — разведывательно-ударный всепогодный боевой вертолет круглосуточного применения. В «Аллигаторе» реализованы новейшие разработки в авионике, вооружении, в области применения композиционных материалов и обеспечения безопасности полетов. Вертолет оснащен мощным наступательным вооружением и предназначен для уничтожения бронированных наземных целей, живой силы противника, а также малоскоростных воздушных целей на переднем крае и в тактической глубине, для решения задач разведки и управления группой боевых ударных вертолетов.

Высокие летные характеристики, достигнутые в том числе за счет соосной схемы расположения винтов, позволяют вертолету быстро маневрировать в ограниченном пространстве для занятия выгодной атакующей позиции.

На Ка-52 установлены два газотурбинных двигателя ВК-2500, обеспечивающие возможность полетов на высотах свыше 5000 метров.
ВК-2500П — новая версия отлично-зарекомендовавшего себя двигателя ВК-2500.

В 1867 году отставной артиллерийский офицер Николай Телешов получил во Франции и Германии патенты на свое изобретение, называвшееся «Усовершенствованная система воздухоплавания».

Самолет дельтовидной формы, имевший крыло с углом стреловидности 45°, должен был оснащаться воздушно-реактивным пульсирующим двигателем, названным «теплородным духометом», — по сути, первым прототипом современных реактивных двигателей. Проект предусматривал работу двигателя на жидком топливе, пары которого еще до поступления в камеру сгорания должны были взаимодействовать с кислородом посредством аналога современного карбюратора.

В наши дни создателям авиационных двигателей приходится планировать свою работу, ориентируясь на долгосрочную перспективу. Именно так строит свою работу научно-производственное объединение «Сатурн» — двигателестроительная компания, которая специализируется на производстве и сопровождении в эксплуатации газотурбинных двигателей для гражданской авиации, кораблей Военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. «Сатурн» входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации и является головным предприятием дивизиона «Двигатели для гражданской авиации».

Сегодня одним из главных приоритетов здесь стало успешное осуществление Программы Sam146 — совместного проекта ПАО НПО «Сатурн» и французской аэрокосмической корпорации Snecma.
Эта интегрированная силовая установка (включающая двигатель, мотогондолу и навесное оборудование), применяется на самолетах Sukhoi Superjet 100.
Проект является приоритетным и имеет поддержку на уровне правительств России и Франции.

В рамках разделения зон ответственности ОАО НПО «Сатурн» отвечает за проектирование, изготовление и испытание деталей контура низкого давления, а также за сборку и оснащение двигателя, проведение всех видов наземных испытаний и отправку двигателя Sam146 заказчику. Snecma несет ответственность за проектирование и изготовление деталей контура высокого давления, осуществляет общее руководство разработкой и интеграцией систем двигателя, а также берет на себя проведение летных испытаний силовой установки и обеспечение интеграции силовой установки с самолетом.

Стратегия развития Ростеха до 2025 года учитывает постоянный рост требований на передовых «умных» рынках, таких как рынок электроники, телекоммуникационного оборудования, телекоммуникационных сетей нового поколения.

Одна из перспективных разработок в этом направлении — телекоммуникационная сеть «Ангара». Это пилотный проект, объединяющий в себе суперкомпьютерные ресурсы для решения сложнейших вычислительных задач (до 32 тысяч узлов различной производительности). Сеть может концентрировать значительные вычислительные мощности для обработки больших массивов данных (аналитика, прогнозирование событий, проектировка сложной техники). В ее основе — сетевой адаптер (плата) на базе сверхбольшой интегральной схемы (СБИС) ЕС8430, разработанной в России.

В сфере электроники ключевым направлением станет переход к концепции сначала более, а потом полностью электрического самолета. Данное направление ведет холдинг «Технодинамика». Разработан электропривод колеса шасси, который позволит самолету двигаться по перрону без использования основных двигателей и перронных тягачей. На этой разработке будут обкатаны важнейшие элементы будущего электрического самолета — суперконденсаторы.

Другое направление — развитие беспилотных аппаратов. Концерном «Калашников» разработан самый большой российский беспилотный летательный аппарат ZALA 421-16Е5 на электрической тяге. Продвинутая машина практически незаметна в воздухе и еле слышна, ее можно запускать и сажать на неподготовленную местность. Улучшенная система управления без помощи оператора корректирует положение камеры для эффективного отслеживания цели.

Холдинг ОПК в 2016 году закончит испытания разведывательного беспилотника «Корсар» малого класса (разведка в радиусе 100–200 км), после чего машина поступит в серийное производство.

Дальнейшее совершенствование передовых технологий позволит России усилить свои конкурентные преимущества на мировом рынке. Масштаб и амбициозность задач, поставленных в Стратегии развития до 2025 года, в качестве необходимого условия предполагают реформирование самого Ростеха. Здесь понимают, что внешние изменения невозможны без внутренних. Проводится глубокая внутренняя реорганизация. Сокращается центральный аппарат, большая часть операционного управления передается в холдинговые компании, в советах директоров возрастает число представителей бизнеса и научного сообщества. Ростех переводит систему корпоративного управления на рыночные принципы.